Wind In De Zeilen

Wind In De Zeilen

wind in de zeilen
waar blaas je mij naar toe?
waar zal ik zijn
als morgen de zon weer schijnt?

wind in de zeilen
wat wil je dat ik doe?
met jou in het zeil
heb ik vaart en ik wil geen eind
– daaraan

het leven is zeilen
gaan op de wind
en hopen dat eens
je datgene vind
wat je altijd al wou

wind in de zeilen
wat moet ik zonder jou?
kom, blaas wat je wilt
en zorg dat je nooit meer verdwijnt
– nooit meer

het leven is sturen
mee met de wind
en vertrouwen dat eens
je datgene vind
wat je altijd al wou

wind in de zeilen
jij bent wat ik wil
te lang lag ik stil
in de luwte zonder eind

het leven is zeilen
gaan op de wind
en hopen dat eens
je datgene vind
wat je altijd al wou
blaas me daarheen nu gauw

De amerikaanse en europese smokkelaars speelden nauwelijks een prijzenswaardige rol in de uitbreiding van het handelsverkeer. De brieven tonen aan, hoe zij volkomen de morele aspecten van hun handel negeerden. Zij namen eenvoudig verschrikkelijke kansen om grote sommen gelds te verdienen, niet alleen voor de grote firma’s aan de wal, die eigenaressen waren van hun schepen, maar voor zichzelf en hun bemanningen, die feitelijk hun leven riskeerden. De Portugezen met hun eigen handelshaven in Macao, brachten de eerste opium naar China en een Cantonees koopman begon het in 1760 uit India te importeren.

Hoewel het eerst als medicijn gebruikt werd, ontwikkelde zich natuurlijk het misbruik, zodat omstreeks 1800 de chinese keizerlijke regering de invoer verbood. Intussen had de British East India Company deze winstgevende handel ontdekt in 1780 en kocht het eerste jaar 2800 kisten in Bombay van het plaatselijke gouvernement. Technisch gehoorzaamde de Company aan het verbod, dat wil zeggen, zij veroorloofde de indische kooplieden de handel over te nemen en verhuurde schepen aan deze smokkelaars.

In India was de verkoop van opium een monopolie van de regering en omstreeks 1826 vervoerden smokkelaars 34000 kisten van het bedwelmende middel van daaruit naar China. Men schat dat de britse opiumwinsten in de eerste helft van de negentiende eeuw gemiddeld ruim 6.000.000 dollars per jaar waren, hetgeen meer was dan de totale jaarlijkse revenuen van de regering van de United States vóór 1800. Fransen, Denen en Zweden waren eveneens in de handel en de Amerikanen, die in die tijd de beste en snelste schepen schenen te hebben, zagen geen reden om al dit lucratieve verkeer aan anderen over te laten.

De eerste Amerikaan, die het probeerde, bracht 124 kisten van Smyma in Turkije naar Canton in 1805. Sinds 1745 werd de vreemdelingen, bij Keizerlijk decreet, veroorloofd alleen in Canton op de Pearl River te handelen. In feite moesten zij ankeren in Whampoa, twaalf mijl onder Canton en hun lading overladen in chinese jonken. Omstreeks 1825 hadden de mandarijnen hun blokkade van de haven zo verscherpt, dat de smokkelaars Whampoa vermeden en verder naar het zuiden losten.

Grote firma’s bloeiden door de opiumhandel. Houqua, de meest legendarische chinese koopman, dankt veel van zijn rijkdom er aan. Zo was het ook met hoogst respectabele engelse en amerikaanse families, en indische prinsen en perzische financiers. De combinatie van gevaar en geheimzinnigheid trokken stoutmoedige avonturiers evenzeer aan als aankomende schurken. De meesten van hen hielden er één moraal op na, trouw aan hun werknemers.

Het grootste deel van de engelse opiumschepen voeren onder bevel van vroegere zee-officieren, de meeste amerikaanse onder jonge avonturiers van welgestelde families uit New England. Hun bemanningen waren een mengelmoes uit Calcutta, Bombay, Mar-seille, Londen, Canton en de Philippijnen. In de achttienhonderd dertiger en veertiger jaren voeren amerikaanse, engelse en indische schepen om het hardst met hun verboden ladingen en dank zij een nieuw ontworpen klipper wonnen de Amerikanen.

De eerste klipper, de Ann McKim, werd gebouwd in Baltimore in 1832. Zij was 43 meter lang en had vooruit 3 meter 30 en achteruit 5 meter 1 o diepgang. Haar ladingscapaciteit was beperkt om haar grotere snelheid te geven en na enige jaren in de theehandel te zijn geweest, zwaaide zij over op de opium. Thee, slaven, opium en later de trek naar de califomische en australische goudvelden waren de bestaansredenen voor de klippers — thee, omdat deze verslechterde in het ruim op een lange reis, slaven en opium omdat zij illegaal waren, de trek naar de goudvelden omdat de goudzoekers haast hadden.

John W. Griffiths, de eerste amerikaanse schepen-ontwerper, die niet zijn eigen schepen bouwde, tekende plannen voor de Rainbow, de eerste van de ,bui tengewone’ klippers, in 1845. Zij werd te water gelaten met een holle waterlijn, een langgerekt voorschip, zodat de grootste breedte achter de midscheeps werd gevonden, terwijl zij een ronde achtersteven bezat. Zij was zo slank gebouwd, dat Griffiths’ vrienden vreesden, dat zij onmogelijk veilig kon zijn, maar slechts enkele andere zeilschepen hebben haar ooit in snelheid overtroffen en zij waren eveneens klippers, waarvan de meeste ontworpen waren door Donald McKay uit Boston.

Deze mannen en hun concurrenten bouwden speciaal schepen voor de opiumhandel. James Hall uit Boston, slechts overtroffen door McKay als bouwer van snelle schepen, leverde drie schepen aan de Forbeses voor dit handelsverkeer; Brown and Bell bouwden minstens eens zo veel op hun drukke scheepswerf aan de East River aan de voet van New York’s Houston Street. Hun activiteit werd gestimuleerd door de Opium Oorlog van 1839—1842. Deze strijd tussen China en Groot-Brittannië begon, toen de Mandarijn Lin in Canton besloot zijn order kracht bij te zetten en opiumschepen liet opbrengen. De Britten wonnen in de strijd het refcht om opnieuw opium te smokkelen, hoewel de Chinezen toch weigerden dit te wettigen. De Britten verkregen ook Hong Kong als basis voor hun operaties. Terwijl het gevecht aan de gang was, ging het de Amerikanen zeer naar den vleze, aangezien zij de handel vrijwel voor zichzelf hadden.

Er werden opiumklippers naar het oosten gezonden om daar te blijven en het waren geen grote schepen. De Mazeppa die zestien jaar diende als smokkelaar totdat zij verzwolgen werd door een tyfoon, was 27,5 meter lang en had een inhoud van 175 ton. De voornaamste gevaren waren schipbreuk en zeerovers. Er was een dubbel risico bij schipbreuk; als de mannen de moesson of de rotsen overleefden, konden zij opgepikt worden door chinese patrouilles en waren blij, als ze na slechts een paar maanden gemarteld te zijn, vrijgelaten werden. De helft van de bemanning van de Nerbudda, die op de wal liep bij Formosa, stierf onder de folteringen, en alle mannen, op negen na, van de brik Ann, die daar schipbreuk leed in maart 1842, werden ter dood gebracht na maanden gemarteld te zijn.

Een aan de grond geraakt, of door windstilte overvallen schip verkeerde eveneens in gevaar voor zeerovers, die vooral de indische wateren en Straat Malakka onveilig maakten. In elk soort bries konden de klippers de plompe jonken uitlachen of het van hen winnen in een eerlijk gevecht. Augustine Heard van de amerikaanse klipper Emerald die een piratenschip met zwarte romp ontmoette, welke gewapend was met het geschut van vier vreemde schepen, die zij buitgemaakt had, ramde haar eenvoudig en deed het vaartuig zinken. Hij weigerde om ook maar een enkele van de zeerovers, die in het water schreeuwden en stierven, op te pikken, maar hij handelde letterlijk naar het, zo dikwijls door de opiumsmokkelaars herhaalde motto :

“Altijd recht vooruit en al ontmoet je de duivel,
snijdt hem in tweeën en ga tussen de stukken door.”

De gevechten gingen niet altijd tegen de smokkelaars. In 1842 werd de Mavis genomen door zeerovers en nooit meer gezien. In hetzelfde jaar werd de Christiana, die op weg was van Macao naar Bombay buit gemaakt. Dit vernam men eerst twee jaar later, toen haar sextant en chronometer te koop werden aangeboden. De $ 150.000,— in zilverstukken die zij vervoerd had voor het kopen van opium werden ontdekt, maar nooit teruggegeven aan de eigenaars.

Door de illegale aard van de handel zijn er weinig documenten van. Daarom zijn de kortgeleden gevonden brieven van Kapitein S. Prescott aan zijn broer in New York zo interessant. De eerste werd geschreven in april 1843 en de hele verzameling telt er twee en twintig, een prachtig doorlopend commentaar op de activiteiten van de opium-klippers.

Prescott begon met het bevel te voeren op de brik Antilope. Hoewel zij slechts 370 ton mat, had zij een bemanning van vijf en zestig koppen om de zeerovers af te slaan en dit werd verscheidene malen gedaan. Prescott echter was er zo weinig van onder de indruk dat hij deze gevechten in enkele regels noemde als een beetje last met de zeerovers, die in de nacht aanvielen, toen er te weinig wind was om zeil te zetten. Hij sprak met grote belangstelling over sommige klippers uit Amerika, die alle zeelieden bewonderden, en over Canton.

Hij spreekt over de Ann McKim, de eerste klipper, maar meer nog over de Houqua, genoemd naar de beroemde chinese koopman en gebouwd door Brown & Bell in New York. De Houqua werd uitgebracht door kapitein ,Nat’ Palmer uit Stonington nadat hij enige tijd doorgebracht had in de handel met de middelmatige

klipper Paul Jones. Kapitein Nat is de eerste man geweest, die het Antarctische Vasteland zag en het Palmer Schiereiland is naar hem genoemd. Prescott spreekt over de Houqua als de mooiste klipper die ooit gebouwd werd, zelfs al was zij op een vrijdag te water gelaten, op vrijdag zee koos en op haar eerste reis op vrijdag in Honkong aankwam. Palmer was blijkbaar niet bijgelovig.

De wereld waarin Prescott zich bewoog was zeer verschillend van de bedrijvige wereld van New England. Canton, aan beide zijden van de Pearl River gelegen, was een labyrinth van kronkelende stegen en bamboe-huizen. Langs de rivier was een lange rij ,hongs’, pakhuizen of ,vreemde factorijen’ van de verschillende agenten. Elk van hen was toegelaten door de mandarijnen. Er waren britse, hollandse, franse, spaanse, deense, zweedse, indische, griekse, amerikaanse — en andere. De huizen waren aantrekkelijk, meestal twee verdiepingen hoog met witgekalkte muren; boven waren de kantoren en woonruimten, terwijl uit veiligheidsoverwegingen overdekte gaanderijen de ,hongs’ met elkaar verbonden.

Op het open plein tussen de pakhuizen en de rivier, ontstond een marktplaats, vol kleur door de kraampjes, marskramers, bedelaars en straat-acrobaten. In de nabijheid bevonden zich de weinige straten met winkels waar de ,vreemde duivels’ werden toegelaten, inclusief de smalle hoofdstraat Hog Lane, de plek van alle soorten kroegen, bordelen en speelhuizen.

Kapitein Prescott was meer geïnteresseerd in zijn winsten dan in de kleur van zijn omgeving. De opiumhandel was een grote geldmaker: een engels schrijver, William C. Hunter, die passagier was op de klipper Rosé in 1837, beschrijft, hoe hij netto een winst had van 300.000 dollars op 500 kisten opium. „Het gaat me verdomd goed,” schrijft Prescott in een brief aan zijn broer, en in een andere: „Het gaat me zo goed, dat ik hoop 10.000 dollars te bezitten voor het jaar om is.”

Toen schreef hij in januari 1845 een lange brief aan zijn broer om hem te vertellen over ,een kleine transactie’, die kortgeleden plaats gevonden had en waarvan hij (hoewel hij dit ontkende) de belhamel was.

Het werd de opiumklippers niet toegestaan, dat zij binnen drie of vier mijl van Woosung aanlegden, verklaart hij, overeenkomstig de regeling na de Opium Oorlog, zodat zij blootgesteld waren aan stormen en kans liepen op de kust te lopen, omdat er geen beschutting was tegen de elementen. Prescott, gedwongen door een storm, ging dichter naar Woosung toe, ofschoon hij wist dat hem dit niet veroorloofd was, aangezien daar een prachtige ankerplaats was in een goede haven. Zes andere schepen volgden hem. De chinese autoriteiten gingen naar de britse Consul om te trachten hem te verjagen, maar de Consul had geen rechtsbevoegheid over amerikaanse schepen, zodat de Chinezen besloten geweld te gebruiken.

„Maar,” schrijft Prescott, „wij besloten te blijven en elkaar te beschermen tot het laatste. Wij, smokkelaars, zijn altijd goed bewapend en bemand en er op berekend onszelf in alle gevallen te beschermen!”

In dit geval sloegen de zeven amerikaanse schepen, onder leiding van Prescott, de chinese havenpolitie af, en hij noemt nooit enige onplezierige consequentie. Eerder vroeg hij zijn broer:

„Hoe zou jij het vinden smokkelaar te zijn? Wat denken de mensen thuis dat ik hier uitvoer? Wat jammer, dat je niet met me meegegaan bent. Jij zou nu een smokkelaar zijn — een prachtig commando voeren en fortuin maken!”

Met even groot enthousiasme schrijft hij over de aankomst van de Rainbow-klipper, „het grootste schip, dat ooit naar China kwam”. Ondanks het slechte weer arriveerde zij twee en negentig dagen nadat zij uit New York vertrokken was. Zij loste en laadde en maakte de terugtocht in acht en tachtig dagen, zo snel, dat zij het nieuws van haar eigen aankomst in Canton naar New York bracht. Prescott speelde altijd met het idee de zee op te geven, zoals sommigen van zijn kameraden gedaan hadden. Eén van hen was Warren Delano (overgrootvader van Franklin Delano Roosevelt), die, na verscheidene winstgevende jaren in de opiumhandel te zijn geweest, naar huis ging om toe te treden tot de firma van Russell, Sturges & Co. Door hem had ook Prescott een kans om zich aan wal met deze onderneming te associëren, maar hij wilde altijd nog één tocht maken.

„Ik begin moe te worden van al dat rondzwerven,” schreef hij, „en ik geloof dat twee of drie jaar hoogstens me hier voldoende zijn. Ik begin me onbehaaglijk te voelen.”

Maar twee of drie jaar later was hij daar nog steeds en klaagde in december 1847, dat „alles in het oosten saai en afgezaagd geworden is en ik krijg elke dag meer heimwee. Velen van mijn oude kennissen zijn naar huis gegaan of dood. De grote veranderingen die plaats gegrepen hebben, zelfs in dit land, maken me misselijk. Soms, wanneer ik alleen op zee ben, krijg ik vreselijk last van landerigheid. Dat wil zeggen, wanneer ik geen passagiers heb. Ik praat nooit met mijn officieren. Het is dientengevolge een vervelende boel.”

In die laatste passage wordt de wezenlijke eenzaamheid van een gezagvoerder in deze dagen onthuld. Men geloofde toen, dat het onmogelijk zou zijn de discipline te handhaven wanneer de kapitein zichzelf niet afzonderde van iedereen. Hij praatte nooit, behalve om orders te geven. Hij at alleen in luisterrijke afzondering, bezat zijn eigen bediende en was volkomen buiten elke aanraking met het leven op zijn eigen schip. Misschien verklaart dit iets van Prescott’s somberheid, want zijn hele leven was één lange zeereis onder deze omstandigheden.

Hij was er zeker van dat hij in 1848 voorgoed naar huis zou gaan, maar in mei kwam hij in aanvaring met een stoomboot ,ergens in de Chinese Zee’ en zijn schip werd ernstig beschadigd, hoewel Prescott haar veilig binnenbracht, ondanks het ongeluk. Maar zijn brieven toonden aan dat het enthousiasme van zijn jeugd doofde. Er was een alarmerende stijging in de aanvallen van chinese piraten — sommige van hun jonken vervoerden meer dan 600 goedgewapende mannen — en de britse oorlogsschepen, die gezonden waren om de kust te zuiveren, ten spijt, werden de klippers Omega en Carolina verrast op de ankerplaats in Chimmo Bay, dicht bij Foochow. Officieren en bemanning werden gedood en de lading werd gestolen.

Feitelijk waren de dagen van de opiumklippers geteld en verdwenen zij de een na de ander. De Sylph verliet Honkong voor Singapore en kwam nooit aan, naar men veronderstelt, onderschept door zeerovers. Een piratenvloot schepte op dat zij niet minder dan vijf van de meest bekende klippers had veroverd. En Kapitein Prescott schreef zijn laatste brief op 20 februari 1849.

In augustus vertrok hij van Shanghai naar Honkong als gezagvoerder van de bark Goquette. Een andere klipper, de Gazelle, doorkruiste tegelijkertijd de Chinese Zee en haar logboek toonde aan dat een tyfoon over haar woedde op ongeveer de zelfde plaats waar de Coquette moet zijn geweest. De kapitein van de Gazelle schreef: „Óverkomende zeeën, kapten grote mast, maar konden wegens slagzij het lij want niet kappen, daar dit onder water zat. Wrakhout van de grote mast kwam onder achtersteven en sloeg roer weg. Schepten grote hoeveelheden water door de kajuit. Alles bijna van dek gespoeld. Pompten en hoosden.”

De Gazelle overleefde het, maar de Coquette en haar kapitein zijn nooit teruggezien. Zo, in de woede van een tyfoon, deed Kapitein Prescott zijn laatste gokje en verloor, een zeer bijzondere schipper van een zeer bijzonder schip.

Zeilen, als middel om zich te verplaatsen, naderde het eind van hun heerschappij, het slothoofdstuk van een ontwikkeling die verder teruggaat dan de geschiedenis. Want de eerste mensen die aantekeningen achterlieten bezaten reeds zeilschepen. De eerste, waarvan wij weten, waren Egyptenaren, die een holle romp maakten van stukken hout, die zorgvuldig aan elkaar verbonden waren, omdat zij geen grote planken hadden. Deze schepen waren platboomd en vlak aan boeg en achtersteven. Het ene zeil kon hen voor de wind vervoeren, maar zij hadden geen kiel en konden in het geheel niet in de wind gebruikt worden.

Andere mensen kenden kielen en zeilen vanaf de tijd dat zij aantekeningen achterlieten en vanaf de Oudheid waren de Phoeniciërs de meest volmaakte zeilers. Zij waren het, die de kiel ontwikkelden, de oude buisvormige boten langere en slankere lijnen gaven, de schepen van een dek voorzagen en hun riemen aanvulden met

linnen zeilen, geverfd in schitterende kleuren. Zij waren de eerste grote handelsnatie, en zij gingen zelfs tot Engeland toe. Het was handel, geen avontuur of oorlog, dat leidde tot verbeteringen in de tekeningen van zeilschepen. Het was hun koning Hiram, die in dienst was van koning Salomo om hem goud en ivoor te brengen, apen en pauwen, ceder- en dennenhout, dit laatste voor het bouwen van de Tempel.

In de tijd dat Rome de Middellandse Zee, en wat haar burgers beschouwden als de hele wereld die er iets toe deed, beheerste, was het zeilschip globaal het vaartuig voor de handel en het geroeide schip het oorlogsschip. Gedurende vele eeuwen was er daarna weinig verbetering in de scheepsontwerpen in dit deel van de wereld, maar verder naar het noorden voegden de Vikings het zeil toe aan hun open schepen, hoewel zij ook nog de riemen gebruikten. Zij vochten en roofden en dreven gelijkertijd handel, zodat zij dikwijls dezelfde schepen voor alle drie gebruikten.

De moderne zeilschepen kwamen in werkelijkheid ongeveer eenentwintig jaar nadat koning John van Portugal trouwde met een engelse prinses. Zij hadden een jongere zoon, Hendrik, die als jongen de zee zozeer toegedaan was, dat hij besloot zelf de ontwerpen van de schepen te verbeteren evenals de methode, om met hen te zeilen. Hij was geboren in 1594 en in 1416 had hij een school voor zeelieden gesticht, waar hij iedereen uitnodigde te komen, die hem kon helpen — arabische wiskundigen en kaartenmakers, die wisten hoe het primitieve kompas van die dagen gebruikt kon worden en het konden verbeteren, joodse sterrekundi-gen, italiaanse en spaanse zeelieden. Elij wilde schepen hebben, die lange zeereizen konden maken, zonder dicht bij de wal te blijven en aan hem dankt de wereld de ontwikkeling van de schepen welke het oceaan-onderzoek mogelijk maakten — de karveel, die langer en slanker was dan enig schip dat tot nu toe gebouwd was, droeg meer zeil en was stevig genoeg om stormen en golven op zee te weerstaan en het galjoen was langzamer, maar in staat meer lading te vervoeren. Prins Hendrik ging zelf nooit op zee, maar leeft voort in de historie als ,Hendrik de Zeevaarder’.

Toen kwam de dag van de zeevarende naties op de oceaan en van het einde van de Middellandse-Zee-overheersing. Er kwamen schepen tot ontwikkeling voor speciale doeleinden en om aan speciale voorwaarden tegemoet te komen. De zeelieden van Portugal en Spanje en daarna van Engeland, Frankrijk, Holland en Scandinavië werden de meesters van de Zeven Zeeën. De Amerikanen geraakten in de handel voor de Onafhankelijkheidsoorlog en daarna hielden ze generaties lang stand.

Omstreeks de negentiende eeuw konden de jongens in elke haven aan beide zijden van de Atlantische Oceaan de verschillende scheepstypen herkennen. Er was een verbijsterende verscheidenheid. De scheepsbouwers en schippers uit New England waren beroemd, maar New-York was hun gelijke en behalve Donald McKay uit Boston, misschien hun meerdere. De biograaf van William Henry Webb, een van de leiders van zijn dagen, zegt dat tussen 1807 en 1865 de krappe mijl van de East River waterkant vanaf Grand Street tot Thirteenth Street meer bij droeg tot de ontwikkeling van de scheepsbouw dan welke plaats ter wereld ook, behalve misschien de Clyde. In de ruimte waarover hij schrijft waren Webb’s eigen werf, Brown & Bell, Smith & Dimon, W. H. Brown, de Westervelts — alle grote namen in de zeevaart.

Boston evenwel droeg de blauwe wimpel weg. Hier vestigde Donald McKay zijn scheepswerf nadat hij het bedrijf geleerd had van Jacob Bell en door zijn optreden werd de prachtigste ontwikkeling van het zeilschip bereikt. McKay liet zijn eerste klipper, de Staghound, te water op 7 december 1850. Het volgend jaar bouwde hij de Flying Cloud, die tweemaal de reis naar San Francisco vanaf New York om Kaap Hoorn maakte in minder dan negentig dagen — een prestatie die slechts geëvenaard werd door een enkel ander schip. Andere van zijn schepen behaalden snelheidsrecords in het zeilen. Zijn verrukkelijke Lightning maakte het beste dagrecord dat ooit onder zeil gemaakt werd, 436 mijl, een tikje meer dan een gemiddelde van achttien knopen.

In feite werden slechts twaalf reizen van meer dan vierhonderd mijl per dag opgetekend voor zeilschepen en tien van hen werden gemaakt door McKay klippers. Zijn James Baines vestigde een zeilrecord voor de snelste transatlantische reis, twaalf dagen en zes uur van Boston naar Liverpool en voor een reis om de wereld: 134 dagen. Toen hij in 1852 de Sovereign of the Seas bouwde, was zij zo groot, 2.421 ton, dat niemand haar wilde bestellen op de ontwerpen, zodat McKay haar voor eigen rekening bouwde en haar verkocht nadat hij haar zelf beproefd had. Daarna, in 1853 bouwde hij de Great Republic, het grootste zeilschip tot dan toe, 4. 555 ton, 100 meter lang met de kloot van haar grote mast meer dan 60 meter boven het dek.

In deze dagen werden de races van de opiumklippers alleen gevolgd door mensen in het oosten, maar de hele wereld hield de adem in voor de jacht naar snelheid naar Califomië en kort daarna werden weddenschappen afgesloten op de theeklippers. Londense theehandelaren boden elk jaar een prijs aan voor de winnaar van de race en het was een groot kenmerk van de tijd in scheeps-kringen.

De klipper Cutty Sark, die in 1869 de overwinning behaalde, maakte het beste dagrecord voor een schip in zijn soort, 363 mijlen. De amerikaanse theeklippers deden — natuurlijk — ook levendig aan de wedstrijden mede. Rainbow maakte zijn eerste record met 109 dagen van Canton naar New-York en de twijfelachtige eer voor de langste reis viel de Eagle toe, 166 dagen van Woosung naar Boston.

De zeilschepen, die zich voor andere speciale doeleinden ontwikkelden, zijn zo veelvuldig, dat ik ze hier niet gedetailleerd kan beschrijven. Over de vissersvloten, de walvis jagers en de zeehondenjagers zal ik later spreken. Maar bijna elke tak van handel, eervolle of oneervolle, droeg iets bij tot de ontwikkeling der zeilschepen, zelfs de opiumsmokkel, zoals wij gezegd hebben. Maar het is misschien minder goed bekend, dat de eerste olietankers zeilschepen waren. Toen de mensen petroleum in grote hoeveelheden begonnen te gebruiken vermoedde men, dat het vervoer met stoomschepen te gevaarlijk zou zijn in verband met het brandgevaar. Zij bleven aan dit denkbeeld hangen tot het jaar 1886, toen een tanker van modem ontwerp was gebouwd. Het allereerste schip, dat uitgerust werd om uitsluitend olie te vervoeren, was het zeilschip Charles, waarin haar eigenaars negen en vijftig ijzeren tanks bouwden. De Ckarles en ook een aantal andere zeilende tankers verbrandden op zee.

Maar de grote dagen van het zeilschip waren teneinde, met uitzondering voor de sport (ziepag. 154) en de romantiek. In 1880 bestond de halve tonnage, die in de wereld gebouwd werd, nog uit zeilschepen. Maar in 1901 bestond slechts een vierde uit zeilschepen en de verhouding verminderde snel tot een te verwaarlozen getal. Toch kwamen er nog een paar late overwinningen voor door windkracht voortbewogen schepen.

Naar ik meen een van de meest belangrijke was een schip, dat in 1866 zijn loopbaan begon als schroefboot, de Pereire, en twintig jaar dienst deed met het vervoeren van post en passagiers tussen Le Havre en New-York. Daarna verkocht de franse eigenaar haar en de nieuwe haalden haar machines en ketels weg en veranderden haar in een zeilschip met vier masten, dat zij herdoopten in Lancing — zij plaatsten het in de handel tussen New-York en Melbourne. Het ging als zeilschip sneller dan het met stoom gegaan was. Haar logboek vermeldt een snelheid van twee en twintig en drie en twintig knopen, maar zelfs dit ijzeren schip kon zich niet voor altijd staande houden en tenslotte deelde zij het lot van de andere zeilschepen. In 1925 werd het naar Genua gesleept en daar gesloopt.