Beschaving en Zeevaart

Land Aan Zee

Song: Land Aan Zee – heeft ook al een testopname en zelfs meerdere versies waar ik nog een keuze uit moet maken – maar wordt vermoedelijke de soft pop stijl hierboven. Afwachten maar.

de zee leert het land
het land waar de havens zijn
hoe groot te wezen

ja de zee geeft het land
het land van waar schepen gaan
alles alles alles
wat het nodig heeft

en ik ben blij dat ik leef
in zo’n land dat het heeft
ik zou niet weten waar anders
blij dat ik woon
in zo’n land aan de zee
land aan zee heeft alles
alles mee

de zee heeft voor het land
waar de verte altijd roept – te komen
voorspoed altijd belooft

ja de zee geeft het land
dat voorbij de horizon – wil dromen
alles alles alles waar gemaakt

Het verschil tussen het donkere hok, waarin de zeelieden meestal aan de kust leefden, en het vooronder van een schip was niet groot. Het voedsel van hun familie, tenminste in noordelijke landen, was het niet veel beter dan wat de schepen hadden — gezouten rundvlees of varkensvlees, wanneer zij althans vlees hadden, en beschimmeld meel, verontreinigd door parasieten. Het drinkwater in de kleine zeehavens was niet al te best en met de hygiëne was het in elk geval droevig gesteld.

De grootste auteurs ter wereld hebben geschreven over het leven op zeilschepen op zee. Van hen weten wij wat het betekent op een helder en gelukkig schip te zijn en op een smerig en slonzig schip. Zij hebben ons verteld hoe het was, wanneer de schipper, de meest autoritaire van alle dictators zo hij dit wenst, een hebzuchtig of een wreed of een wijs en ernstig man was. Dit vormt alles een trots gedeelte van de literatuur van elke natie, die schepen over de zee gezonden heeft. En daarom is er geen noodzaak, om die geschiedenissen hier te vertellen.

Maar de schepen, die over de Zeven Zeeën voeren, hadden een beschaving op zichzelf. Het was een manier om te leven voor officieren en manschappen en geen enkele van hun ervaringen te land kon ermede vergeleken worden. Het grote feit in het leven aan boord werd gevormd door de omstandigheid, dat iedereen zijn eigen plaats en zijn eigen werk had en wist van wie hij zijn orders in ontvangst had te nemen — en tegelijkertijd begreep iedereen hoe belangrijk hij was binnen de grenzen van de kleine scheepswereld, waarin hij leefde. Want iedereen was belangrijk.

Het doet er niet toe in welke mate de schepen veranderden, dit feit bleef. De kwieke jongens, die in het want klommen van de oude zeilschepen mogen dan vervangen zijn door stokers, die ver beneden het dek zweten — de levenswetten op zee zijn precies hetzelfde gebleven. Tegenwoordig is het mogelijk een schip te laten varen door een knop op het schakelbord om te draaien of een handle te verzetten — maar de essentiële orde aan boord is gebleven, zoals zij altijd was.

Maar in de ontwikkeling van deze orde is één factor van zeer groot belang geweest — evenals bij de scheepsbouw. Dat is de vooruitgang van de navigatie en haar historie is even vol met waarde-volle ontdekkingen als elk ander rijk van wetenschap. In onze dagen is de navigatie een exacte wetenschap geworden — vroeger was zij lang niet zo accuraat. In vele boeken spreekt men eerder van een kunst dan van een wetenschap — de kunst om de plaats van een schip te bepalen en zijn koers van de ene plaats naar de andere vast te stellen.

De eerste navigators stuurden met behulp van de sterren, wanneer zij geen gezicht hadden op een vertrouwd punt van het land. De enige uitzondering, die wij op deze regel kennen, waren de zeelieden, die heen en terug voeren in de Indische Oceaan. Zij konden de moessons gebruiken, om hun richting te bepalen. Het is moeilijk te zeggen wat men meer bewonderen moet, de moed van de mensen, die met geen andere hulpmiddelen dan deze hun weg poogden te vinden van de ene haven naar de andere of de bekwaamheid, waarmede zij het deden. Het is geen wonder, dat er maar weinige schippers waren, die ver uit de kust wensten te zeilen.

Het eerste belangrijke instrument, dat de zeevaarders hun weg over de oceaan hielp vinden, was het kompas. Men gelooft, dat het kompas uitgevonden is door Chinezen. Kapiteins van arabische schepen schijnen het op het eind van de twaalfde eeuw van hen overgenomen te hebben. Europeanen kwamen er gedurende de kruistochten mee in aanraking. De schipper uit die dagen had zijn naald gemagnetiseerd door hem te wrijven op een magneet — deze naald dreef op een stukje stro in een kom water en wees op een wonderlijke wijze steeds naar het noorden. Verondersteld wordt, dat het astrolabium een instrument, waarmee men de hoogte van de zon meten kan, ongeveer in dezelfde tijd uit dezelfde bron stamde, maar het kwam pas algemeen in gebruik na de ontdekking van Amerika. Een of ander onbekend genie vond uit wat men in het Nederlands een jacobsstaf noemt, waarmede de zeeman de hoek meten kan tussen twee hemellichamen en dientengevolge een ruw denkbeeld geven kan van de positie van het schip.

In 1530 vond een geleerde student, genaamd Frisius van Leuven, een kunstje om door een horloge de waarnemingen te laten aanvullen, die verkregen waren door de gebruikelijke instrumenten en een quadrant, dat is een boog om hoeken te meten.

Deze instrumenten gebruikten de kapiteins vooral gedurende de Amerikaanse Vrijheidsoorlog. Zij waren goed genoeg voor hen om hun breedte tamelijk nauwkeurig te kennen, maar de lengte kon er niet zo accuraat mede berekend worden. Over het algemeen werd de koers en de verheid alleen maar geschat. Omdat de snelheid van een schip niet nauwkeurig gemeten kon worden en de koers van een zeilend schip zelden in een rechte lijn lag, waren de beste schippers na een poosje behoorlijk mis in het taxeren van hun lengte. De ruwe methode, welke zij gebruikten, heette „gegist bestek”. Intussen maakte het gebruik van boldriehoeksmeting en logarithme bijna van elke kapitein een wiskundige. Dit geschiedde vroeg in de zeventiende eeuw en het was meer dan honderd jaar vóórdat twee belangrijke uitvindingen de zeeman in staat stelden om zich met zekerheid te vergewissen van zijn positie op zee.

De eerste van deze, in 1731, was de sextant, een belangrijk hoek-meetinstrument, dat vooral gebruikt wordt om nauwkeurig de hoogte van zon, maan en sterren te meten. Reeds vier jaren later kwam de chronometer. De sextant bracht de uitdrukking „de zon schieten” algemeen in omloop.

De chronometer, die een variatie is op het horloge van Frisius, is zo opgehangen, dat het steeds horizontaal blijft, onafhankelijk van de bewegingen van het schip (cardanisch opgehangen). Met dit alles werd de berekening van de lengte of de afstand oost of west van Greenwich tamelijk nauwkeurig, zodat een bekwaam zeeman met een speling van enkele mijlen bepalen kon waar hij zich bevond en hij kon het nog nauwkeuriger doen, wanneer hij de verschillende waarnemingen tegen elkaar afwoog. Natuurlijk, zeelieden zijn mensen en mensen zijn maar langzaam genegen om nieuwe middelen toe te passen.

Doch omstreeks het jaar 1775 had vrijwel elk schip, dat de Zeven Zeeën bevoer, van uit een of andere europese of amerikaanse haven, een chronometer aan boord en hield zich aan de Greenwichtijd. Een steun om de nieuwe denkbeelden in de zeevaart ingang te doen vinden, was de publicatie van alle noodzakelijke trigonometrische tabellen in handboeken, welke de plaatsbepaling van een schip betrekkelijk eenvoudig maakten. De Nautical Almanac begon bijvoorbeeld met de publicatie van deze tabellen in het jaar 1767.

Behalve de verbetering in instrumenten kwamen ook betere zeekaarten en zeilaanwijzingen. Gedurende lange tijd waren de beste zeekaarten gebaseerd op de wereldkaart, getekend door Gerardus Mercator (zijn werkelijke naam was Gerhard Kremer) in 1569. De beroemde Mercator Projectie stelde hem in staat de bol in een plat vlak af te beelden, waarop een scheepskapitein zijn koers in rechte lijnen kon uitzetten. De grote vertekeningen in dit systeem bij de polen zijn voor de zeelieden van geen gevaar, omdat zij in die buurt toch niet kwamen.

Toen de zeeman eenmaal wist waar hij zich bevond, was de volgende opgaaf om uit te vinden welke hindernissen er in de buurt waren, zoals rotsen en riffen en ondiepten. Gedurende alle eeuwen, dat er gezeild werd, ging de langzame groei van deze wetenschap en het in kaart brengen van de bereikte resultaten verder. Vroege kaarten vermelden gevaren als zeemonsters en duivels en grote, niet bestaande draaikolken, maar tegenwoordig bewaren de zeelieden hun fantasie voor andere dingen, en de kaarten zijn zo zakelijk geworden als logarithmetafels.

Het voordeel, dat de zeevaart hebben kan van de kennis van winden en stromingen, kreeg een nauwkeurige, wetenschappelijke vorm door de onderzoekingen van de amerikaanse zee-officier Matthew F. Maury. Het eerste moderne handboek over Oceanografie was zijn Physical Geography of the Sea. Reeds eeder had hij roem geoogst door het geven van zeilaanwij zingen, gebaseerd op wind- en stroomkaarten, welke, naar hij voorspelde, de gemiddelde zeilduur tussen New-York en Rio de Janeiro met tien tot vijftien dagen zou bekorten. Dit geschiedde in 1851 en het werd bewezen, dat hij gelijk had. Op basis van zijn werk werd bij een conferentie in 1853 een systeem van het vaststellen van data op dit gebied aanvaard.

Wat later werden de eerste internationale „verkeersregelen” op zee aanvaard. Dit geschiedde tijdens een bijeenkomst van alle zeemogendheden te Washington in 1889. Van tijd tot tijd zijn zij herzien op andere bijeenkomsten en gewijzigd voor territoriale wateren, ingevolge plaatselijke omstandigheden en wetten. Het doel, natuurlijk, was om aanvaringen te voorkomen. Hoewel men niet zeggen kan, dat zij volmaakt zijn, dient toch erkend te worden, dat zij het grote verlies aan mensenlevens, dat in vroeger jaren gewoon was, aanzienlijk verminderd hebben.

In onze eigen tijd zijn vele hulpmiddelen voor de zeevaart uitgevonden — de radiotelegrafie en telefonie, waarmede het ene schip met het andere kan spreken en waarmede contact met de kust kan worden verkregen; de automatische stuurinrichting en gyro-kom-passen; het echolood, waardoor een juist beeld kan worden verkregen van de diepte; electronische bakens, om de juiste positie van het schip snel te bepalen (decca); radar, waarmede de zeeman nu ook door mist en duisternis kan zien. De commandobrug van een modern schip lijkt tegenwoordig meer op een wetenschappelijk laboratorium dan op de eenvoudige houten campagne waar de schipper uit vroeger dagen zijn bevelen gaf. Maar juist de technische perfectionering van heden doet ons met meer respect de schippers uit de oude tijd bezien, die met zulk een verbluffende nauwkeurigheid over de zeven zeeën wisten te navigeren.